Ab hier der eingesprochene Text: Ich baue 2 000 km Eisenbahnen von Franz Allmaras
Es war im Sommer 1905. Ich hatte mich in Berlin bei der Kolonialabteilung des Auswärtigen Amtes für den Koloni-aldienst gemeldet und bejahenden Bescheid bekommen. In Nürnberg, wo ich damals im Staatsdienste war, gab ich am Stammtische, der sich, für damalaige Zeit etwas Seltens, aus Herren aller Stände, der Beamtenschaft, des Offizierstabs, der freien Berufe und des Kaufmann-standes zusammensetzte, von dem bevorstehenden Wechsle meines Tätigkeitsfelds kund. Allgemeines Er-steaunen und Verstummen. Der Senior des Tishes, ein ehrwürdiger, alter Kaufmann, nahm mich auf die Seite und fragte mich, ob ich im Amte etwas verbrochen hätte. Sie wollten alle gerne helfen. Er shüttelte sorgenvoll das Haupt, als ich sagte, daß nichts Derartiges vorliege. Ein alter Hopfenhändler wollte mir in vollem Ernst Gift be-sorgen, damit ich so wenigstens den grausamen Tortu-ren der Wilden zuvorkommen könnte. Seltsame Vorstel-lungen herrschten damasl noch in Deutschland über ko-loniale Betätigung, selbst in einer so aufgeklärten Statd wie Nürnberg. So konnte man cuh damals in Süd-deutschland oft hören, wenn von einem großen Tage-diebe die Rede war, daß er das und jenes verbrochen hätte und in Kamerun auch gewesen sei. Das alles konnte mich nicht von Afrika abbringen.
Im Frühjahr 1906 fuhr ich zum erstenmal nach Ostafrika. Hier war ich bis zum Ausbruch des Weltkrieges als Chef des Verkerhswesens und Leiter aller einschlägigen Neubauten tätig. Dreimal weilte ich in Deutschland auf Urlaub; es sollte Erholung sein, artete aber immer in Weiterarbeit bei der Zentralverwaltun gaus. Wehe, wenn ich von draußen neue Probleme eingereicht und manche Sachen etwas dilatorische behandelt habe; ich konnte sie todsicher in Berllin wieder vorfinden, meiner wartend. Es war eine arbeitsreiche, aber auch interessante Zeit, diese acht Jahre in Ostagrika. Und das darf ich sicherlich behaupten, auch imit Erfolg gekrönt für mich und meine Mitarbeiter. Der afrikanische Kontinent gibt vielfach zu-rück und lohnt reichlich, was mit Verstaändnis, Arbeit und ANwendung von Mitteln ihm zugebracht wird. Und wer sich einmal der afrikanischen Erde verschrieben hat, wer das Land und seine Bewohner richtiger verstanden und zu behandeln gewußt hat, der bleibt dem Lande verbunden, Ueber elf Monate habe ich auf Straßen- und Eisenbahnerkundungen im Zelt gewohnt, auf meinen Kreuz- und Querzügen, weniger vom Karawandenwege aus, habe ich fast die ganze Kolonie und
Seite 35 ihre Bewohner kennen- und liebengelernt. Und draußen im Neulande habe ich auch erfahren, was unsere deut-schen Ingenieure und FAhleute leisten können und leis-ten, und miterlebet, was deutsher Fleiß und deutsche Ausdauer bei der Klutivierung des Landes, im Planta-genbau usw. in Ostafrika vorgebracht haben. Sie hatten wenig Geld zu investieren, unsere Ostafrikaner, staatlli-che Subventionen gab es nicht; aber sie kamen vorwärts durch Fleiß und Gottvertrauen.
Meine erste Ausfahrt gehört mit zu meinen schönsten Erinnerungen. Ein außergewöhnlich starker Vesuvaus-bruch war im Gange; ein zweites Mal sollte ich Neapel vollständig in eine Aschenwolke gehüllt sehen, so dicht, daß auch am Tage ollständige Finsternis herrschte. 30 bis 40 Zentimeter hoch war der Aschenbelag; die Asche fühlte sich wie Zementmehl an, die Bäume beugten sich unter der Aschenlast, und mehrere große Hallen waren dem Druck nicht gewchsen und eingestürzt. Als wier nachts aus dem Hafen fuhren, zeigte sich uns das un-ergeßliche Bild, wie aus dem dunklgen Ashenebel die hohen Flammen des Kraterberges herausschlugen. Und nochmals gab sich mir GElegenheit, einen Vulkanaus-bruch, aber in gewaltigerem Ausmaße, zu beobachten; es war dies im Jahre 1913 in Zentralafrika auf belgsichen Gebiete nahe der Nordwestgrenze Deutsch-Ostafrikas. Massen von schätzungsweise 15 Kilomter Länge und 7 Kilometer Breite bis zu 300 Meter Höhe wurden heraus-geworfen. Bis 200 Kilometer Entfernung wurden die kör-nigen Aschenmassen nach Westen getragen. Eine für Hafenanlagen günstige Bucht des Kiwu-Sees wurde zu-geworfen. England und Belgien hatten sich um deren Besitzt gestritten. Die Natur hat den Streifall in einfacher Weise beigelegt. Noch mancherlei tektonische Überra-schung sind in diesm zentralafrikanischen Gebiete zu erwarten. Sind ja cuh im Wasser des Kiwu-Sees keine lebenden Wesen.
An Bord war der bejahrte Professor Dr. Robert Koch mit seinem Miatarbeiter Prof. Dr. Kleine. Wiederum ging es in das Innere Afrikas zum Studium der Tropenkrankhei-ten und um die Mittel zu ihrer Bekämpfung zu finden. Was ich so täglich an Bord von ihm hörte und beobach-tete, hat mir bei meinen späteren Erforschungen sehr genützt. Ich lernte vor allem, die Tropenkrankheiten rich-tig einzuschätzen und war gegen die vielfachen Über-treibungen immun geworden. Professor Koch war auch an Borde der unermüdlliche Forscher, immer tätig, alles erschien ihm forschungswert. Im Suezkanal fing er schon die ersten Anopheles (Überträger der Malaria), und regelmäßig beobachtete er die Luft-, Freuchtigkeits- und Wassermeßapparate. Seiner jungen Frau paßte es gar nicht; auch wir schmunzelten oft über diese Vielbe-schäftigung unseres Professors. Aber später auf meinen Erkundigungssexpeditionen habe ich stille Abbitte ge-leistet. Man kann, mit Forschungen in Neuländern
Seite 36 betraut, gar nicht genug beobachten und notieren, auch wenn es sich im Augenblick um Nebensächlichkeiten zu handeln scheint.
An Bord war auch Ludwig Amadeus Herzog der Abruz-zen, als Nordpolforscher und Alpinist bekannt, in seinem Auftreten an Bord übertrieben besheiden und höflich. Es sickerte bald duch, er selbst sprach nicht davon, daß er als erster den Karisimbi, den höchsten Vulkanberg (4800 Meter) in dem Vulkangebiet an der Nordwestgrenze Deutsch-Ostafrika besteigen wollte. Das hat er aber nicht getan, und den Grund dafür sollte ich viel später, im Jahre 1913, erfahren, als ich mit Gouverneur Dr. Schnee und dem Residenten für Ruanda Dr. Kandt auf der Mis-sion Ruasa, der Hauptstation der weißen Väter vom Hei-ligen Geist, mit dem greisen Bischof Hirth selbst und ei-ner Reihe von Patres zu Tisch saß. Der auch anwesen-de Pater Barthelemy, der sich um die Erforscung der dortigen Gebiete sehr verdient gemacht hat, Italiener von Geburt, ein treuer Diener des Vatikans und somit Gegner des Quirinals, hatte von des Herzogs Absichten erfah-ren. Er packte auf und führte die sehr schwierige Erstei-gung des Karisimbi durch; der Herzug kam zu spät. Zweiter Sieger zu werden, erschien ihm nicht ehrenvoll genug. ich sehe immer noch die blitzenden Augen des jugendfrischen Barthelemy vor mir, wi er uns lachend erzählte, daß er so einem Mitgleide des Königshauses ein Schnippchen hatte schlagen können.
Die wenigen Stunden in Ruasa sind mir auch sonst in angenehmer Erinnerung. Abgeklärte, hochgebildete Männer, die besten Afrikaner saßen um den Tisch. Ein-geborenenpolitik und Eingeborenenfragen wurden be-sprochen. Alle hatten einen Gedanken und nur ein Ziel, das Beste für Land und Leute zu tun. Nur das „Wie“ zeigte die Schafttierungen in den Ansichten. Ich erinnere mich besonders noch der Worte des Bischos, Daß auch sie viel in Afrika umgelernt haben, daß wohl l“ora et la-vora“ ihr Leitziel sei, daß sie aber „labora“ die Arbeit, vo-ranzustellen pflegen, das Beten käme dann besser und leichter nach.
Wenn man auf der Ostfahrt durch den Suezkanal und das Rote Meer und weiter an der Afrkaküste entlang die weiten, kahlen, vegetationslosen Küstenstrecken gese-hen hat, empfindet man so recht den Gegensatz der saf-tig grünen Küstenlandschaften von Mombassa ab süd-wärtes. Überwältigend schön ist die Einfahr tzum hafen Daressalam und der Hafen selbst. Keine Berge, nur ebenes Küstenland, aber das Ganze eine grooße Park-landschaft, in welcher die Silhouette der Stadt mit ihren malerischen Gebäuden eingefügt ist. Die Einfahrt ist nicht leicht. In vierfacher, rechtwinkgliger Windung zieht sich die Frahrrinne hin; dahinter das etwa 30 Quadratki-lometer große Hafenbecken. Da der mittlere Höhenun-terschied zwischen Ebbe und Flut 3,50 Meter ist und so täglich die großen Wassermassen des weiten Innenbe-ckens durch den
Seite 37 schmalen Einfarhtkanal hinein- und wieder herausge-preßt werden, so ist die Strömung im Einfahrtskanal eine sehr starke. Und so mancher brave Kaptän hat bei der Ausfahrt seinen Kahn am Süduver aufgesetzt, aber stets ohne ernstlichen Schaden für das Schiff, aber um so schwerer betroffen wegen des Kummers in sesinem In-nern über das Hohngelächter der Daresalamer Landrat-ten.
Am Morgen nach unserer Ankunft schluckte mein Rei-sebegleiter und Freund Brandes ein Gramm pulverisier-tes Chinin. Ich mußte desgleichen tun; das war wenig angenehm. Mir hatte mit solchen Geschichten der am-tierende Arzt des REichskolonialamtes schon die Aus-reise verekelt. Das Rauchen müßte ich, wenn ich nicht in Afrika Fiasko machen wollte, mir abgewöhnen und das Chininschlucken angewöhnen. Mit dieser ersten Chinin-probe gab ich endgültig das prophylaktische Chininneh-men auf; als Ersatz behielt ich das prophylaktische Rauchen bei. Und das ist mir nicht schlecht bekommen. Schließlich ist es in Afrika nicht anders als in Europa. Man esse und trinke und rauche, wenn man was hat und wenn es einem bekommt. Übermäßigkeit ist immer schädlilch, unter der Tropensonne mehr als im gemäi-ßigten Klima. Die Zigarre ist aber ein so wundervolles Beruhigungsmittel,; auch auf mühseligen Märschen gab sie mir oft Strärkung. Warum raucht denn auch der wahre Hochtourist seine Gipfelpfeife oder Gipfelzigarre? Der nörgelnde NIchtraucher ist bestraft genug, daß er den Genuß des Rauchens nicht kennt. Für mich waren es immer schwere Tage, wenn mir auf meinen Märschen die Zigarren ausgingen. Ich wurde tief melancholisch. Als aber einmal fernab von der Karawane des Gouverneurs im weglosen Buschgelände nach schon achttägiger Ka-renzzeit plätzlich ein Träger mit deiner Last Zigarren vor mir stand, da gewann ich wieder den Glauben an Wun-der. Daß übrigens dieser Träger, der mir entgegenkam, es fertiggebracht hat, mich im dichtesten Buschelände zu treffen, zeigt von der beispiellosen Gewissenhaftigkeit und Findigkeit der ostafrikanischen Träger. Und Alkohol: Mäßig und zur angemessenen Zeit genossen, ist er auch in den Tropen nach meinen Erfahrungen ein vortreffli-ches Strärkungsmittel. Auf meinen späteren Expeditio-nen, als ich schon mehr darauf sah, mir das Leben dabei angenehm zu machen, hatte ich immer eine Last Sekt in kleinen Flaschen mit. War ich von den Märschen und von dem Bergklettern ageheztt und schlapp ins Lager gekommen, dann brachte eine dieser kleinen Flaschen das leibliche und seelische Gelichgewiicht.
Wer in Neuländern Verkehrsanlagen bauen will, muß sich neben seinen fachlichen Aufgaben auch mit vielerlei anderem beschäftigen, was der Ingenieur in Deutschland nicht nötig hat. Wasserfragen und Fragen auf landwirt-schaftlichem und bergbaulichem Gebiet ez.B. dürfen ebensowenig außer acht gelassen werden wie Hygiene, epidemisch eund endemische Krankheiten. Als ich aber in
Seite 38 Begleitung des Staatssekretärs Dr. Solf vom Deutshcen Konsulat in Mombassa nach Nairobi, dem englischen Gouvernement, irrtümlicherweise als der Medizinalrefe-rent von Daresalam medeldet wurde, versagte ich völlig. Einen ganzen Nachmittag wurden dem Staatssekretär, aber vornehmoch mir, das torpenhygienische Institut mit allen kranken Tieren, Würmern, dazu in den mir wenig verständlichen englischen gelehrten Ausdrückenn, ge-zeigt. Ich machte einen verzweifelt schlechten Eindruck. Erste abends lasen wir in der „African World“ die irrtüm-liche Meldung, und Staatssekretär Solf konnte vor dem Festessen unter großem Hallo bekanntgeben, daß ich nicht der Mann der heilkunde, sondern der Fahrkunde in Daressalam sei.
Was nun die wichtigen Fragen anbelangt, ob Weiße dauernd in den Tropenkollonien wohnen können, und ob nicht schon die Tropenkrankheiten dies verhinderten, so haben wir meines Erachtens zu lange theoretische Erör-terungen angestellt. Wir haben gleichsam von vorne an-gefangen und übersehen, daß in anderen Kontinenten, wie in Mittel- und Südamerika, jahrhundertelange Erfah-rungen vorlagen, daß dort in Tropengebieten große Städte und auch ausgedehnte deutsche Siedlungen schon lange bestanden haben und daß dort auch To-prenkrankheiten, wie Malaria und Gelbfieber, innerhalb kurzer Zeitspannen vollständig ausgemerzt wordne sind, wie z.B. in Panama und in Rio de Janeiro. Wer im Buche des Grafen Montes liest, wie diese Stadt in den achtziger Jahren des vorigen Jahrhunderts ausgehsen hat, und wer es , wie ich, in den jüngsten Zeit besucht hat, der bekommt ein Bild, wie es möglich ist, auch verseuchte Tropengegenden gesund zu machen. Säuberung, Kulti-vierung und Anbau sind es, und je mehr Besiedlungs, desto gesunder wird das Land. Und was das Leben in den Höhenlagen anbetrifft, in La Paz, Czco und anderen Städten der hochländer von Bolivien und Peru, sind unter der Tropensonne auf Höhen von über 3000 Meter deut-sche Familien seit Generationen berufstätig und sind gesund und nicht kinderarm. Als ich 1928 in La Paz weilte, war der Präfekt ein Mann deutscher Akunft. Sein Vorfahre kämpfte unter Bolivar für die Befreiung Süd-amerikas. Die Familie hatte gute und schlechte Zeiten gesehen. Verwaltungsbeamte, Kaufleute, auch Fliegerof-fiziere gehörten irh an. Auch Nachkommenschaft fehlte nicht. Einwandreie, praktische Beweiße genug, daß Deutsche unter der Tropensonne auch in Höhenlagen, die es in Deutschland gar nicht gibt, gut leben und fort-kommen können.
Als spezifische Tropenkrankheiten können Malaria und Rückfallfieber gar nciht bezeichnet werden. Sie kommen bekanntlich auch in Europa vor, und nicht zu wenig. Und es ist mir immer bestätigt worden, daß die Anfälle in Ostafrika verhältnismäßig wenig heftig auftreten. Gelb-fieber ist in Ostafrika nicht aufgetreten. Spezifish afrika-nisch und tropisch ist die Schlafkrankheit. Dagegen kannte man in der Kolonie wenig oder gar nicht Lungen-krankheiten,
Seite 39 Grippe, Genickstarre und Fleckfieber. Ich selbst habe viermal Malaria und zweimal Rückfallfieber gehabt. Je-desmal konnte ich genau feststellen, wie ichdazu ge-kommen bin und wie ich bei einigermaßen Vorsicht die Infektion hätte vermeiden können. Als ich aber hier in Deutshland im September 1918 kurz hintereinander zweimal schwere Grippeanfälle hatte, tragen als Folge-erscheinungen Lähmungen, schwere Glieder- und Ner-venschmerzen auf, an denen ich fast sieben Jahre her-umkurierte.
Malaria Rückfallfieber und Schlafkrankheit sind in ihrer Wesensart heute bekannt, auch ihre Erreger und die Ei-genart dier übertragenden Mücken. Und man weiß, wie man sich dagegen zu schützen hat. Der Jammer war nur, daß man sich vielfach nicht danach gerichtet hat. So wurde ein Regierungsbaumeister ein Todesopfer. Er kam in eine verhältnismäßig gesunde Gegend, war über den Gebrauch von Chinin unterrichtet, auch, daß 30 Kilome-ter von seiner Arbeit entfernt ein Regierungsarzt tätig war. Er bekam, kaum acht Tage im Lande tätig, Malaria, und stzte sich, da ihm ein Eisenbahner gesagt hatte, daß nur Alkohol helfe, sechs Tage unter Alkohol, und am chten war er tot. Als ich 1912 das sogenannte Gur-litt-Haus bezog, das in einem Garten zwischen dem Klub und dem Regierungsgeäude lag, fand ich auf einem Viertel des Gartens, von Pfalnzen und Gestrüpp über-wuchert, das zerbrochene Geschirre und die geöffneten Konservenbüchsen wohl aller meiner Vorbewohner vor. Sechs Maultierfuhren mußten abgefahren werden, um diese vortreffliche Moskitobrutstätte zu beseitigen.
Eine Zeitlang schien uns die Schlafkrankheit unüber-weindliche Schwierigkeiten machen zu wollen. Welche Linienführung wir auch für die Tanganyika-Bahn wählten, wir mußten immer auf weite Strecken durch den Miom-bo-Wald, einen hochstämmigen lichten hochwald mit hunderten verschiedenen Baumarten. Und diese Waldart war der Tummelplatz der Tsetsefliegen, die als Überträ-gerinnen der Schlafkrankheit bekannt sind. Zum Glück für das Land hält sich die Tsetsefliege nur iön diesen Waldarten auf und meidet vor allem angeaute Flächen. Das ist auch für Siedlungen nicht unwichtig; denn mit Siedln beseitigt man den Wald und vernichtet die Tset-se,. Im Jahre 1910, gerade als ich mit der Erkundung und Fortsetzung der Tanganyika-Bahn über Tabora hin-aus beginnen wollte, war die Panik vor der Schlafkrank-heit aufs höchste gestiegen. Ausgepsrochen vom Tan-ganyika-Gebiete war die Meldung eingelaufen, daß zwölf Offiziere und Beamte für schlafkrank befunden und nach Deutschland zur weiteren Behandlung befohlen worden sind. Ich ließ mich trotzdem in meinem Vorhaben, die Eisenbahn zu erkunden, nicht beirren. Von den vielen Ingenieuren erklärten sich nur zwei bereit, die Expedition mitzumachen. In Tabora traf ich den Oberstabsarzt, der für die hygienische Beurteilung der Linie an der Expedi-tion teilnehmen sollte.
Seite 40 Auch er weigerte sich mitzugehen, weil er infolge eines vorangegeangenen Rückfallfieberanfalls sich nicht stark genug fühlre. Auf meinen telegraphischen Antrag wurde der Arzt in Bismarckburg telegraphisch beauftragt, mir entgegenzureisen. Erst auf dem Sandstrande des Tan-ganyika-Sees, dem Endpunkte meiner südlichen Erkun-dungslinie, traf ich ihn an. Er war dort auf einer vorgela-gerten Inselt stationier und behautpete, daß er sein e Zucht von S´Tsetsfliegen nicht verlassen konnte. Auf der rückwärtigen Strecke von Udjidji nach Tabora konnte mich auch der Arzt von Udjidji, wie er sagte, nicht be-gleiten. Da suchte ich am Rudschugei-Flusse, 120 Kilo-merter vom Tanganyika-See enfernt, den Leiter der Schlafkrenkheitsbekämpfung, Professor Dr. Kleine, in seinem Langer auf, das er sich dort für seine Studien und Versuch eingerichtet hatte. Es war eine lange Un-terredung. Zum Schlusse erklärte Professor Dr. Kleine: „Bauen Sie Ihre Bahn, sie wird die beste Bekämpfung der Schlafkrankheit sein. Infektionen beim Bau werden wir schon zu verhütetn wissen.“ Damti war der Bahnbau beschlossen. Und die Bahn Tabora- Tanganyik-See wurde gebaut. Mein Vorgehen und Professor Kleines ERklärugnen haben richtig gewirkt. SKein Europäer verweigerte mehr die Mitarbeit beim Bau. Bis 46 000 Arbeiter waren dabei beschäftigt. Und es ist während der zweifjährigen Bauzeit kein einziger Fall von Infektionen durch Schlafkrankheit festgestellt woren. Inzwischen ist allerdings auch gekannt geworden, daß die zwölf Euro-päer nach den eingehenden Beobahctungen in Deutsch-land nicht schlafkrank gewesen sind. Die Diagnose des Arztes am Tanganyik-See ar nicht richtig. Ich kann dem noch hinzufügen, daß in Deutsch-Ostafrika während der deutschen Verwaltung überhaupt kein Fall gekanntge-worden ist, daß ein Europäer von der Schlafkrankheit befallen worden ist.
Später sah sich das alles einfach und leicht an; damals waren es für Prpfessor Kleine und mich schwere, verwnatowrtungsvolle Stunden. Auf alle Fälle vergaßen wir aber nicht, disen schweren Entschluß richtig zu be-gießen. Es hatte sich noch Hauptmann Brentzel, der Berzirkschef von Udjidji, eingefunden. Am ersten Tage wurden Kleines Vorräte erledigt, wobei noch eine Anleihe bei der Saline Gottorp nötig wurde. Am zweiten Tage wollte ich weitermarschieren, aber wir saßen noch abends auf der alten Burg fest. Aus drei Flaschen Bier, die ich noch sitften wollte, wurden es 18. Am nächsten Tag waren wir trockengelegt. Professor Kleine mußte zurückbleiben. Hauptmann Brentzel bedeutete ich, daß Wein und sodawasser für mich im Anzug seien. Er knurrte, als ich ihm sagte, daß wir uns östlich am Mala-garasi wiedertreffen wollen. Aber er war pünktlich dort und begleitet mich sogar bis zur Grenze seines Bezirsk, wo man von den Getränkelasten noch nichts sah. Er fluchte gottesjämmerlich beim BÁbschied. Zwei Stunden später traf ich wirklich
Seite 41 die Träger mit den Getränken. Sofort schickte ich Brent-zel zur Vorsorge nur eine halbe Last Sodawasser. Die Weinlasten wären nicht gekommen, schrieb ich auf einen Zettel. Der Träger berichtet mir, daß der Bawna Kubwa Kilele mingi sana wegen des Wassers gemacht habe. Aber in der Nahct schickte ich eine volle Weinkiste nach. Das hat ihn, wie er mir später erzählte, sehr beruhigt.
So waren wir Ostafrikaner, gute, aufrichtige Freunde und gastfrei bis zur Selbstentäußerung. Als es aber vor mei-ner Zeit einmal zur Gewohnheit geworden war, daß die nach der Küste reisenden Herren aus den nach dem In-nern gehenden Lasten Gegtränke entnahmen und dafür Gutscheine in die Kisten legten, und so die Lasten halb-leer, aber gefüllt mit Gutscheinen an ihrem Bestim-mungsorte ankamen, da wurde diesem Gebaren doch abgeholfen. Und als ich noch als Neuling an der Gleis-spitze an die Unternehmer und Ingenieure freigebig Ge-gränke und Zigarren reichen ließ und am folgenden Tage nur noch wenig zu trinken und 6 Zigarren für meine vierwächige Expedition vorfand, das pflegte ich fernerhin alle Genumittel bis über die Gleisspitze hinaus unter festen Verschluß zu legen.
Als ich nach Ostafrika kam, fand ich die Usambara-Bahn 108 Kilometer lang fertig vor. die andere STichbahn von Daresalam nach Morogoro war halb fertig. Der allge-meine Eindruck war der, daß man auch auf dem Gebiete des Verkehrswesens über die üblichen Erscheinungen der Kinderkrankheiten noch nicht hinaus war. Man hatte zuerst zuviel in Theorie und zu wenig in Praxis gemacht. Es war noch nicht lange her, daß der bekannte Georgr-pah und Afrikaforsher Hans Meyer in einem besonderen Buch über Kolonialbahnen nur Stichbahnen gelten ließ und Durchgangsbahnen jeden wirtschaftlichen Wert ab-sprach. Ein andermal wurde von der Kolonialabteilung eine Kommission, an der nebenbei bemerkt kein fAch-mann teilnahm, nach Elberfeld zur Prüfung der dortigen Schwebebahn entsandt, weil viele behaupteten, in den Tropen hielten wegen der schweren Regengüsse keine Erddämme.
Die Umsambara-Bahn war von einer Privatgesellschaft mit unzulänglichen Mitteln begonnen worden. Die Bau-leitung versagte. Wenn der Baudirektor z.B. die Bau-strecke abging, mußten die Arbeiter mit den Schaufeln präsentieren. Und wie Gouverneur von Rechenberg, der damals als Konsul in Sansibar tätig war, einmal schrieb, wuden die eröffneten Strecken immer kleiner und die Einweihungsfeierlichkeiten immer größer. Bei einer der Feierlichkeiten war auch Harding, der englisch eGerne-alkonsul von Sansibar, anwesend. Er beobachtete scharf, schrieb entsprechende Berichte nach London mit dem ERfolg, daß rasch und ohne großes Aufsehen die englische Uganda-Bahn zum Viktoria-See gebaut und damit der deutschen Bahn der Rang abgelaufen wurde. Die Usamabar-Bahn bliebe bei Kilometer 40 stecken und
Seite 42 ist dann mit unzulänglichen Reichsmitteln bis Mombo, am Fuße des Westusambara-Gebirges weitergeführt worden. Vorerst mußte mein Bestreben sein, und ich setze es auch durch, daß neue, leistungfähige Lokomo-tiven und Wagen, auch Spezialwagen, so vor allem fr die stark einsetzenden Abtransporte von Sisalhanf, beschafft und neue Lagerschuppen gebaut wurden, weiterhin, daß es zu einer geordneten Betriebsführung kam. Ab 1913 wurde diese Stammstrecke allmählich um- und ausge-baut.
Beim Bahnbau Daressalam - Morogoro hatte ich vorläu-fig wenig zu tun. Es war eine reine Privatbahn der Ostaf-rikanischen Eisenbah-Gesellschaft. Für das Grundkaptial des Unternehmens von 21 Millionen Mark leistete das Reich 3 Prozent Zinsegarantie. Ein Aufsichtsrecht des Gouvernements bestand so gut wie nicht, so daß mir der Baudirektor der Baufirma, der gleichzeitig die Bauherrin vertrat, auf meinen Wunsch, die Bahnbauten zu besich-tigen, sagen konnte, daß ich als Privatmann willkommen wäre, daß er mir aber als Aufsichtsbeamter des Gou-vernements den Zutritt verweigern müßte. Das änderte sich aber bal vollständig.
So hatte ich im ersten Jahre meiner kolonialen Tätigkeit auf dem Gebiete des Eisenbahnwesens weniger zu tun. Neue Eisenbahnbauten waren damals nicht in Sicht. Im Gegenteil hatte das Gouvernement im vorhergehenden Jahre im Etat ein großes Wegebauprogramm von Über-landstraßen anstatt Eisenbahnen vorgesehen. 11 INge-nieure und Techniker waren bei meinem Eintreffen im Schutzgebiete bereits damit tätig; sie hatten sich in die neuartig afrikanitschen Verhhätlnisse noch nicht recht hineingefunden. Ängstlichkeit gegenüber dem Lande und seinem Klima und oberlfächiliches Arbeiten zeigten sich vielfach. Ich mußte scharf zugreifen, aber vor allem wirkte mein Beispiel. Ich scheute keine körperlichen An-strengungen, ging immer voran und kontrollierte scharf. Als ich einmal unvermutet rasch von einer Kilimanscha-foExpedition nach Mombo zurückkehrte, waren dort smt-liche Ingenieure feuchtfröhlich versammelt. Und es ging so bis tief in den Morgen hinein. Am kommenden Morgen war ich bereits um 6 Urh auf der Strecke der Wil-helmstaler Straße. Um 10 Uhr hatte ich glücklich die In-genieure dieser Strecke versammelt. Und nun wurde die 35 Kilometer lange Strecke in dem schwierigen Felsge-lände bis Wilhelmstal durchklettert. Ich immer voran, immer fragend, kontrollierend, die Ingeneieure mit ihrem Jammer folgend.e Am nächsten Tag Rückmarsch in gleicher Weise. Das hat durchschlagend geholfen. Ein alter Afrikaner wurde bal nach meiner Ankunft nach dereivierteljähriger Tätigkeit mit zwei Technikern vom Innern nach Darssalam zurückbefohlen. Keinen Plan, keine Skizze, nichts konnte er vorlegen. Man hätte ihm einen unbrauchbaren Theodoliten und ein Nivelierin-strument ohne Fadenkreuz mitgegeben. Er war höllisch erstaunt, daß ich es als selbstverständlich
Seite 43 erklärte, daß ein Ingenieur seine Instrumente vor der Abreise selber kontrolliere. Als er dann mit 600 Zwangs-arbeitern aus dem südlichen Aufstandsgebiet zu den Wegebauten nach Usambara geschickt wurde, wirkte er verheerend. Zwei Monate später mußte ich an Ort und Stelle sehen und hören, daß über die Hälfte der Arbeiter entlaufen und gestorben sei. Einen Arzt habe fer nicht zugezogen, weil ihm nicht vom Gouvernenement mitge-teilt worden wäre, welcher Arzt für ihn zuständig sei. Und trotz strikter Anweisung, daß für die Bestrafung der Ein-geborenen nur die Bezirksveraltung zuständi sei, hatte er weiter prügeln lassen, und zwar recht unmenschlich. Lächelnd sagte er, der alte Afrikaner mitr, dem Green-horn, das müßte so sein. Ein von mir sofort hinzugezo-gener Arzt stellt die ansteckende Wurmkrankheit fest, und dank seinem Eingriefen kamen keine Sterbefälle mehr vor. Ein Telegramm an den Gouverneur aber ge-nügte, daß der Mann für immer aus dem Schutzgebiete verschwand. Von disem Tage an entlief auch keiner der Arbeiter mehr. Im Klub in Darssalam allerdings mußte ich deswegen von den alten Afrikanern und solchen, die es sein wollten, manches harte Wort hören. Aber das hielt mich nicht davon ab, daß ich auch weiterhin jeden aus dem Bereiche der mir unterstellten Bauten und Be-triebe enffernte, der es nicht verstand, die Eingeborenen richtig zu behandeln und auch im Neger den Menschen zu sehen. Und unter den Ausführungsbestimmungen der öffentlich bekanntgegebenen Eisenbahn-Bau- und Be-triebsordnung war ein Absatz enthalten, daß auf dem Eisenbahngelände Tätlichkeiten gegen Eingeborene streng verboten sind, und daß jede Übertretung zur ge-richtlichen Verfolgung gemeldet wird. diese auf allen Ei-senbahnstationen angeschlagene Bekanntmachung fanden auch die Engländer vor, was sie aber nicht davon abhielt, unsere koloniale Betätigung in den Dreck zu ziehen.
Die Straße von der Usambarabahn-Station Mombo nach Wilhelmstal in Westusambara zähle ich zu meinen Lieb-lingswerken. Westusambara, ein mächtiges Gebigsmas-siv aus Urgneis, im Mittel 1800 Meter hoch die Ebene überragend, fällt nach Norden und Westen schroff ab, also gerade da, wo die Verbindungssstraße gebaut wer-den sollte Auf dem Hochplateau selbst hatte man das Gefühl, im Thüringer Wald zu sein. Bodengestaltung Vegetation und klimatisch Verhältnisse gleichen sich sehr. Nur keine Nadelbäume gab es in Usambara; dafür gegen Norden zu große Zederbestädne. Hier hat der aus Thüringen stammende Gouverneur von Liebert die Be-zirksamtstelle eingerichtet. urpsrünglich sollte sie recht thüringisch Wilhelmsroda heißen. Als aber der Einge-obrene, der diesen Namen nachsprechen sollte, prompt erwiderte: „Wiky Soda, bawna kubwa“, zog man es doch vor, den Ort Wilhelmstal zu nennen. Mombo und Wil-helmstal sind in der Luftlinie 5,5 Kilometer von einander entfernt, der Höhenunterschied beträgt 1000 Meter; der Steilabfall
Seite 44 liegt ungefähr in der Mitte der Luftlinie. Vor mir hatten schon viele nach einem brauchbaren Wege gesucht, aber ohne Erfolg. Vier Wochen lang bin auch ich an den Hängen herumgeklettert, nur von wenigen Negern be-gleitet. Ich fand auch keine Lösung. Das Wort „unmög-lich“ wollte ich noch nicht aussprechen, machte einen Abstecher nach Pangani, wo ich einen Wege- und Brü-ckenbau zu begutachten hatte, und kehrte dann wieder zurück. Und nun fand ich beim ersten Anstieg von einer Bergspitze aus, oberhalb der Himmerlsleiter des alten Fußweges, die Lösung. Von Mombo aus sollte nämlich ein zweiter einfacher Weg das Emui-Tal (Teufelstal) hin-auf in die südlichen Teile Usambaras gebaut werden. Ich hatte dieses Tal schon durchwandert und hatte so die Gewißheit, daß hier eine Straße, allerdings mit großen Felssprengungen und hohen Stützmauern und Brücken, möglich ists. Von meinem Höhenposten konnte ich nun beobachten, daß von dem Oberlauf dieses Tales über einen verhältnismäßig niedrigen Sattel ein Übergang zum Ubiri-Tal und damit nach Wilhelmstal möglich ist. Aber als ich zum Schlusse bei der Felsenklamm, kurz vor Wilhelmstal, die Felswand durchkletterte, am ich doch noch in Lebensgefahr. Sie war nämlich mehr als meterdick mit Schlinggewächsen bewxchsen, und wie ich so zwischen Felsen und Bewachsung vorkletterte, fiel plötzlich die ganze Vegetationsdecke der Wand don-nernd in die Tiefe. Nur dadurch, daß ich mit meinen zwei Schwarzen in einer Felsnische mich festhielt, rettete ich mich von dem hundert Meter tiefen Absturz. Da hing ich nun, wie weiland Kaiser Maximilian an der Martinswand. Aber ich hatte meinem berühmten Vorgänger gegenüber den Vorzug, daß mir zwei Schwarze mit ihrere affenarti-gen Behendigkeit zurückhalfen. Die Straße wurde dann sofort ausgebaut. Sie ist 35 Kilometer land und halt als maximal Steigung 5 Prozent. Fertig geschottert und ge-walzt stellten sich die kilometrischen Kosten auf 25 000 Mark. Sie ist technisch ein imposantes Werk; eine Stra-ße mit Naturschönheiten, Aussichten und Rundsichten, wie sie keine der Alpenstraßen, die ich gesehen habe, nachweisen kann; überwältigend der Blick von schroffen Steilhöhen auf die unendlich scheindende Steppe.
Noch im ersten Jahre meiner ostafrikanischen Tätigkeit legte ich die Linienführung der Usambara-Bahn nach dem Kilimandscharo und weiterhin nach Uruscha am Mernberg fest. Über den 6000 Meter hohen Kilimand-scharo und seinen nahen, aber von ihm getrennten klei-nen Bruder Meru (5000 Meter) ist schon viel geschrieben worden; aber vielleicht doch nicht genug, wenn man in der „B.Z. am Mittag“ noch vor wenigen Jahren lesen konnte, daß der Afrikaflieger Mittelholzer geradeswegs den feuerspeienden Kilimandscharo überlfiegen wollte. Der Kilimandscharo und der Meru sind schon lange „kal-te Brüder“ geworden. Der Meru hat die Form eines sich nach unten stark verbreiternden Fabrikschornsteins, dessen östlicher Teil eingestürzt ist. Kommt
Seite 45 man vom Kilimandscharo her, so sieht man in die breite Kraterwand hinein. Die statische Berechnung scheint beim Meru nicht gestimmt zu haben, oder die Schorn-steinwände waren zu schwach dimensioniert im Ver-gleich zu dem großen Durchmesser des Kraters, der auf einstmaligen starken Auswurd und kräftige Puste schließen läßt. Ich habe in Südamerika den 7000 Meter hohen Aconcaua und die Andenkette von chile hinauf bis weit nach Peru hinein gesehen, habe in Bolivien am Fu-ße des 6800 Meter hohen Llambo die Wasserkraftanlage zur Ausnutzung der Wassermassen des Titikaka-Sees vermessen und kenne als Bergsteiger weite Teile der Alpen, aber sie alle übertifft der Kilimandscharo; über-rragt er doch durch seine einzigartige Gestaltung und Mächtigkeit die umliegende kSteppe mit einer relativen Höhe von fünfeinhalbtausend Meter. Meistens in Wolken gehüllt, zeigt er sich gern morgens bei Sonneaufgang; erst kommt ganz oben die Schneekappe hervor, dann allmählich der ganze Berg in einer Eigenart und einer mattgetönten Farbenpracht, wie sich Capri oder die Ri-viera manchmal von weitem zeigen. Unvergeßlich ist mir sein Bild geblieben, wie ich ihn einmal von der Station Limbeni (1000 Meter hoch) auf eine ungefähre Entfer-nung von 100 Kilometer sah. Da lag um Mitternacht vor mir, ganz im dunklen Nebel gehüllt, das tiefliegende, et-wa 80 Kilometer breite Pangani-Tal, und dahinter trat, gewissermaßen in diesem tiefen Dunkel schwimmend, matt aber doch in voller sicht der Kilimandscharo mäch-tig und wuchtig hervor. Ein überwältigendes Bild, das mich kleinen Menschen im ersten Augenblick vor der Allgewalt der Natur erschrecken ließ. Lange lag ich im langen Feldstuhl, versunken in dieses einzigartige Na-turschauspiel. Und wieder ganz anders zeigt er sich oft, wenn man gegen Abend, von Nairobi kommend, auf der Uganga-Bahn seewärts fährt. Ungefähr 200 Kilometer entfernt am Horizont ist er ein glühender, brennender Bergklotz, von der scheidenden Sonne noch grell be-leuchtet,; ein Naturphänomen, wie man es ähnlich, aber in kleinerem Maßstabe im Berchtesgadener Gebiete se-hen kann, wenn der ferne Hohe Göll in ovllem Alpenglü-hen sich im tief dunklen Hitnersee widerspiegelt und tief unten im Seegrund zu brennen scheint, und ringsum tie-fe Finsternis herrscht.
Die generelle Festlegung der Eisenbahnlinie im Kili-mandscharogebiet vollzog sich verhältnismäkßig einfach. Kurz vor dem Übergang über den Pangani-Fluß beo-bachtete ich in dem weiten S´Dschungelwald einen nicht hohen, freistehenden Berg. Begleitet von einem Ingeni-eur pirschte ich mich, nur auf kruez- und querlaufenden Nashornfährten vorwärtskommend, an den Berg heran. Auf diesen führte ein fast gerade laufender Nashornweg hinaus; der schmale Gipfel war vollständig von den Nashorntieren freigetreten. Ein ausgezeichneter Rund-blick bot sich uns dar. Von hier wurde die ganze Eisen-bahntrace in großen Zügen festgelegt. Was mag die Nashorntiere immer wieder auf diesen Gipfel getrieben haben?
Seite 46 Ob sie von hier aus die Feinde die Menschen, auf dem nahe vorbeiziehenden Karawanenweg beobachteten, oder sollten sie zur besseren Verdauung immer hochge-klettert sein? Nachdem wir alle technischen Messungen und Skizzierungen fertig hatten, tranken wir auf dem Gipfel die einzige Flasche Bier, die wir bei uns hatten: Bremer Goldbock. - Der Hügel wurde danach „Gold-bock-Hügel“ getauft. Die deutsche Landesvermessung übernahm diese Bezeichnung. Sie blieb auch in den eng-lischen Karten. Vielleicht werden nach Hunderten von jahren schwarze Gelehrte nach einer Erklärung dieses Namens suchen. Vielleicht bekommen sie dann ein Exemplar dieser Aufzeichnungen in die Hand und wer-den dann einwandsfrei beweisen, daß es Deutsche wa-ren, die dieses Land vermessen, seine Eisenbahnen gebaut und hier die Grundlagen zu seiner Kultur und Wirtschaft gelegt haben.
In den nördlich gelegenen Waldgebieten von Westusambara ist von privater Seite auch eine Draht-selbahn gebaut worden. Auf ihr sollten die Zedernholz-bestände des Schumewaldes zur Station Mkumbara der Usambara-Bahn befördert werden. Die finanziellen Er-wartungen, die man an das Unternehmen knüpfte, muß-ten später stark zurückgeschraubt werden. Wie es bei Kolonialunternehmen nicht selten vorkam, so aht man auch hiert etwas übereilt gehandelt. Nchträglich stellte sich nämlich heraus, daß man die Zedernholzbestände sehr stark überschätzt hatte, und daß die im Urwald wild wachsenden Zedern zum großen Teil kernfaul waren. Die Drathseilbahn seslbst war eine technisch gut durchge-führte Anlage. Von der Eisenbahnstation (400 Meter) zog si erst über ein weniger hohes Bergvorgelände, über-schritt dann in einer über einen Kilometer langen Span-nung mit 20 Prozent Steigung ein tiefes Tal, um dann am Steilabhang des Hochplateaus entlang zur Endstation beim Sägewerk, 1800 Meter hoch, zu gelangen. Im Jah-re 1909 hatte ich als Vertreter der Landespolizeibehörde die Bahn abzunehmen. Es waren regnerische, kalte Ta-ge, als ich as mit dem Betriebsdirektor der Tanganyi-ka-Bahn erledigte. Erst prüften wir die Maschinenanla-gen, dann untersuhte ich allein die einzelnen Stützen; bei der Blockstation vor der großen Spannung angelangt, führen der Besitzer und der Betriebsdirektor in einem besonders ausgestattetn Wagen an mir vorbei nach un-ten. Nunmehre hätte ichungefähr 1000 Meter hinunter-klettern und büer dem Tale drüben wieder 600 Meter hochklettern müssen. Das war mir zuviel. Ich setzte mich deshalb auch in einem einfachen kleinen Wagen, der gerade in der Blockstation vorhanden war, um die große Öffnung zu überfahren. Halbwegs hörte plötzlich der Be-trieb auf. Jetzt erst sah ich mir das Vehikel richtig an. Sitzend auf einem schmalen Brett, die Füße auf einem lose hängenden kleinen Brett, ein Strick als Rückenleh-ne, das Ganze mit Stricken an das Fahrgestell gebun-den, das seitlich auf einem zweiräderigen Rollwagen aufgesetzt war. Ein luftiger Aufenthalt, 1000 Meter über der Talsohle. Infolge eines leichten Windes fing das Ganze allmählich leicht zu schaukeln an und wurde im-mer stärker, unterstützt durch das loser hängende Zug-seil. Da fielen mir alle meine Sünden ein, das Spanfer-kelessen und Münchener Bier vom vorhergehenden Abend, auch daß ich so unvorsichtig sein konnte, einfach loszufahren, ohne vorherige Verständigung der Endsta-tion. Es mag eine Stunde gewesen sein, daß ich sol luf-tig hing, für mich eine Ewigkeit. Und als der Wagen wie-der langsam weiterlief, wurde ich erst recht aufgeregt, weil ich immer erwartete, daß es nochmals zum Halten kommt. Auf der Blockstation angeleangt, verließ ich je-denfalls mit der denkbar größten Schnelligkeit dieses Beförderungsmittel, und ich schwur, nie mehr in meinem Leben auf einer Drahtseilbahn zu fahren. Die Drahtseil-bahn selbst wurde für den Gütertransport abgenommen, aber für den Personeneverkehr, wie ich ja selbst erprobt habe, für nicht geeignet erklärt.
Im Jahre 1908 setzte für Ostafrika eine besondere Ent-wicklung ein. Es begannen die großen Eisenbahnbauten, nachdem vorher die technischen und finanziellen Vo-raussetzungen und Grundlagen dafür geschaffen waren. Für die Finanzierung der Anlagekosten wählte man den Weg der Anleihe, und der Kolonial-Staatssekretär wurde von den gesetzgebenden Körperschaften ermächtigt, mittels der Schutzgebietsanleihe die Mittel auf dem An-leihemarkt zu beschaffen. Da die Kolonien solidarisch und schließich auch das Reich für die Anleihen hafteten, und dafür auch eine bessere Verzinsung gegeben wurde als für die übrigen Reichsanleihen, so wurden in der Folge alle Anleihebeträge vom deutschen Publikum gern aufgenommen. Aber als Voraussetzung für die Geldbe-schaffung auf dem Anleihemarkt schuf man die Grund-lagen einer sparsamen und geordneten Finanzwirtschaft der Kolonien, mit dem dauernden Erfolge, daß fernerhin alle Ausgaben der Kolonien, einschließlich der Verzin-sung und Tilgung der Anleihen, aus den laufenden Ein-nahmen gedeckt wurden. Das ging auch in Ostafrika nicht ohne gewisse Härten, aber es wurde möglich. Oh-ne daß die Sätze der Haupteinnehmequellen, der Einge-orenensteuer und der Zölle, wesentlich erhöht worden sind, konnte Ostafrika seinen finanziellen Verpflichtungen stets nachkommen. 1914 stellt sich der ZIns- und Til-gungsdienst bereits auf 7 Millionen Mark. Dabei waren wir in der angenehmen Lage, gewissenoch ruhende Re-serven zu haben. Die VErkerhsanlagen z.B. hatten schon während der Bauzeit sich mit zwei bis dreieinhalb Prozent verzinst. Eine Steigerung war zu erwarten. Ebenso waren noch steigende Einnahmen aus den Zöl-len und der Eingeborenensteur zu erwarten. Die Eng-länder haben bekanntlich z.Zt. doppelt so hohe Einnah-men aus diesen Quellen wie einst die deutsche Verwal-tung.
Hand in Hand mit der Schaffung der finanziellen Grund-lagen wurden auch
Seite 48 die technischen Arbeiten kräftig gefördert. Der General-plan war vorerst, die Durchgangsbahn von Daressalam zum Tangangyik-See mit allen Mitteln vorzutreiben und die Usambara-Bahn streckenweise der vorschreitenden Wirtschaft folgen zu lassen. Wenn man in Deutschland Eisenbahnen oder Straßen zu bauen hat, stehen einem die genauen Pläne der Landesvermessung und des Ge-neralstabs zur Verfügung. In Ostafrika, wie in vielen Neuländern, mußte man erst ein Gesamtbild über das Gelände, die Bodengestatlung, Bergzüge, Flußläufe schaffen. Diese Forschungen und Erkundungen waren ohne Zweifel die wichtigsten und verantwortungsvollsten technischen Arbeiten; denn auf ihnen ruhten und grün-deten sich die mgliche und zweckmäßige Linienführung, die Kostenanschläge und die Finanzierung. Um darin si-cher zu gehen, habe ich sämtliche Erkundungen selbst durchgeführt. So lernte ich das ganze Gelände kennen, was mir auch bei der späteren Einzelprojektierungen und Bauausführung zustatten gekommen ist.
Zum Erkunden und Erforschen muß man neben techni-schem Können rasche Auffassungsgabe, körperliche Ausdauer und schließlich gute Nerven haben. Es war für mich ein beglückender Sport. Gesteigertes Gesund-heitsgefühl die Folge.
Von Bergspitzen und sonstigen hochgelegenen Gelän-depunkten habe ich mich vorwärts eingemessen und orientiert, und gewann so die Generalrichtung und Hauptpunkte der Linienführung. Dazwischen wurde auf Kreiz- und Querzügen das Gelände näher aufgenom-men. Wo es nötig schien, wurden astronomische Orts-bestimmungen ausgeführt. Besonders schwierige Stre-cken, z.B. beim Aufstieg aus dem ostafrikanischen Gra-ben, wurden tachymetrisch vermessen. Sonst genägten Marschmessungen mittels Barometer, Siedethermome-ter, Tangentenbussol und Schrittmesser. So entstanden die Übersichtspläne auf eine Geländebreite von 5 bis 30 Kilomter. Ohne Zweifel gehört für dies eigenartigen Ar-beiten der Geländeforschung eine Art natürliche Veran-lagung dazu, mit einem Blick in das Gelände aufzuneh-men, zu skizzieren und sich eine Eisenbahnstraße in das Gelände einzudenken. Diese Sonderbegabung fand ich nur bei wenigen Ingeneieuren vor.
Andererseits war es aber nur der unglaublichen Ausdau-er und Unermüdlichkeit der schwarzen Träger zu ver-danken, daß ich solche Erkundungen im Eiltempo und doch mit voller Gründlichkeit durchführen konnte. Mit ih-ren 60 Pfd. auf dem Kopf oder der Schulter, marschier-ten sie überall hin mit, ob auf Wegen oder im wegelosen Busche, oder im Berg- und Felsgelände. Märsche von acht Stunden und mehr waren die Regel, und immer waren sie heiter und zu Scherzen aufgelegt, nie mißmu-tig und verdrossen; voöllig ausgeschlossen waren Wi-dersätzlichkeiten irgendwelcher Art. Dabei hatte ich nie militärische Bedeckung mit, höchstens für jeden der In-genieure einen Askari, die lediglich
Seite 49 auf die Ordnung der Karawane zu achten hatten. Man konnte von den Trägern alles verlangen, aber sie muß-ten auch das Vertrauen zum Führere haben, daß immer für ihre Nahrung und WAsser gesorgt war. Und ein gutes freundliches Wort zur rechten Zeit, und, wenn es ganz hart herging, eine Extraportion Schnupftabak wirkten Wunder. Solch eine Expedition bildete schließlich eine große Familie, bei der jeder seine bestimmte Arbeit hat-te, und bei der alles wie am Schnürchen sich abwickelte. Aber die lieben Schwarzen blieben doch immer wie die leichtsinnigen Kinder, und so mußte man, besonder zu Beginn der Expedition, mit drastischen, handgreiflichen Mitteln ihnen zeigen, was nottat. Schon einmal war mir die Hälfte der Träger auf der Strecke wegen Durst lie-gengeblieben; auch bin ich selbst im Dornwald bei Mpa-pua in die Gefahr des Verdurtstens gekommen; jedesmal nur infolge bodenlosen Leichtsinns der Träger. Die Ex-pedition nach dem Tanganyika-See fiel in besonders heiße und trockene Monate. Besondere Sorgfalt mit dem Wasser war deshlab angebracht. So machte ich bald hinter Tabora Generalprobe. Für einen kurzen Nachmit-tagsmarsch ließ ich alle 20 Wassereimer der Wasser-träger füllen; auch die Träger mußten ihre gefüllten Kür-bisfalschen vorzeigen. Wir müßten, so sagte ich den Trägern, die Nacht ohne Wasser lagern. Auf dem Mar-sche zeigte es sich nun, was ich erwartet hatte, daß ein Dutzend ungeführ ihre Kürbisflaschen leertranken oder das Wasser aussschütteten. Wozu waren denn nach ih-rere Ansicht die zwanzig Wassereimer da. Im Lager an-gekommen fragte ich, wer Wasser haben wollte. Es meldeten sich natürlich die Unbeherrschten und zeigten eifrig ihre leeren Kürbisflaschen vor. Da bekam der erste eins tüchtig hinter die Ohren, den zweiten konnte ich nur noch halb treffen, die anderen waren schon ausgerissen unter dem Freudengeheul der ganzen Korona. Das hat gründlich für die Dauer der Expedition geholfen.
Trotz aller Anstrengungen und Sorgen waren es doch schöne Tage, die man auf Expeditionenen zubrachte. Nirgends in der Welt führlte ich mich so sicher wie im zelte im Innern Afrikas. Fern von allem europäischen Getue war man Mensch, der freie Mensch, in weiter, freier Natur. Die Neger, die um einen herum waren, wa-ren treue, besorgte Helfer. Immer wieder mußte ich be-obachten, wie alle Boys, Askaris und Träger um mein leibliches Wohl besorgt waren. Lagerte ich einmal im Busch ohne Zelt, dann legten sich die Schwarzen, die ich mithatte, immer im weiten Kreise um mich herum. Niemals habe ich so etwas angeordnet, aus eigenem Antrieb geschah es, oder wie mir einmal der Ombascha diese erklärte, daß Raubwild wohl einen der ihrigen tref-fen dürfe, aber niemals mich, den Führer. Einmal, in meiner Anfangszeit, ging ich allein auf die Jagd und wurde bei der Verfolgung einer angeschossenen Antilope von der Dunkelheit überrascht. Da entdeckte ich hinter
Seite 50 mir meinen Trägerführer. Er war mir immer in solcher Entfernung gefolgt, daß er mir nicht die Jag störte, aber mich doch nicht aus den Aufgen verlor. Er führte mich dann geradeswegs dem Lager zu. ob ich den Rückweg so ohne weiteres gefunden hätte, war mehr als zweifel-haft, weil die Bergkonturen des dortigen Paregebirges gerade an der Stelle eine andere Richtung zum Kara-wanenweg nahmen, wie dies nach der Karte anzuneh-men war. Ein anderes Mal wurde ich nachts von einem Zuge Wanderameisen überfallen; bekanntlich durchzie-hen diese in kilometerlangen Zügen und 40 bis 50 Zen-timeter so dicht beisammen, daß man sie mit dem Stock in langen Strähnen hochziehen kann, das Land, alls auf-fressend, was ihnen in den Weg kommt. Es sieht aus wie schmale braune Straßen. Ein solcher Zug hat einmal nachts buchstüblich mein ganzes Zelt und das Bett mit Moskitonetz derartig überlagert, daß kein Lichtschimmer mehr durchging. Aberschon war auch das ganze Lager auf den Beinen. An einer entfernten Stelle des Lagers wurde ein neuer Platz gesäubert, das Zelt abgebrochen und gereinigt, an der neuen Stelle aufgestellt, dann wur-de das Zeltbett und das Moskitonetz von den Ameisen gesäubert und ich mit dem ganzen Feldbett in das Zelt getragen. Und das Genze geschah, ohne daß ich oder die Leute ein lautes Wort sprachen.
Niemals hatte ich auf Märschen Kontroversen mit der eingeborenen Bevölkerung; ebensowenig gab es jemals Streitigkeiten zwischen meinen Leuten und den Einge-obrenen. Allerdings hielt ich streng darauf, daß alles, was an Lebensmitteln usw. von den Eingeborenen an-gebracht und angeboten wurde, auch ordnungsmäßig bezahlt wurde. Wollte ich einen Führer, dann traten ganze Trupps an, bewaffnet mit Messern, um für die träger die Wege freizumachen. Und je entlegener und weniger besucht die Gegend war, desto zutraulicher wa-ren die Menschen. Der Neger ist ein ausgesprochener Geselligkeitsmensch, mitteilsam und gesprächig und hält dabei oft Wahrheit und Dichtung, auch Lüge nicht aus-einander.
So oft konnte ich beobachten, daß der ostafrikanische Eingeborene Gefühl für Recht und auch für Strafe hatte, aber nicht rachsühtig, hinterhältig und nachtragend war. So sollte mich beim Aufstiege vom Rukwasee auf das Hochland gegen Kirando zu ein Eingeborener zu einem Platze S´Tshunio führen, wo Wasser sein sollte. Wir wa-ren schon von morgens sechseinhalb Uhr bis drei Uhr nachmittags marschiert. Ich ließ die Träger rasten und schickte den Führer mit dem Ombascha und einem Träger vor. Der Führer entlief ihnen. Ich war nun in einer schwierigen Lage. Vor mit ein hohes Felsengebirge, die Träger ohne Wasser. Es blieb mir nichts anderes übrig, als mit der ganzen Karawane unter außerordentlichen Schwierigkeiten auf beschwerlichen Kletterpartien das Felsengebirge zu durchqueren. Wir kamen erst gegen neun Uhr abends zu einem Eingeborenendorfe, das am entgegengesetzten Ausläufer
Seite 51 des Gebirges gelegen war. Am Morgen des nächsten Tages, der ein Ruhetag war, wurde unter großem Tri-umphgeheul der Ausreißer von meinen Trägern ange-bracht. Er war, wie ich vermutete, aus Angst ausgeris-sen. Die Quelle, zu der er micht führen sollte, war aus-getrocknet. Aber das Volk verlangte Recht und Bestra-fung. Zehn Hiebe nahm er gern entgegen und dankte dafür lächelnd. Ich traute abermeinen Aufgen icht, als ich zwei Stunden später beim Durchschreiten des Lagers den Delinquenten lachend und schwatzend mitten im Kreise der Vornehmsten meiner Karawane sitzend an-traf; in der Runde ging die Zigarette. Man denke sich, was in Deutschland mit einem Führer geschehen würde, der in den Alpen oder sonstwo eine Gesellschaft in schwierigster Lage sitzenläßt und am nächsten Tage wieder angetroffen wird. Zu einer Friedenspfeige würde es da sicherlich nicht kommen.
So unglaublich es klingt, aber es war Tatsache, daß in Ostafrika in der ersten Zeit bei meinem Eintreffen der Mangel an Arbeitskräften katastrophale Folgen ange-nommen hatte. Es waren einfach keine freiwilligen Ar-beiter aufzutreiben. Ein Regierungsrat, der als bester Eingeborenenkenner galt und in den besten Arbeiterge-bieten Uniamwesi und Usekuma Arbeiter für die Verker-hswege anwerben sollte, war ohne einen Mann zurück-gekehrt. Man hatte viele gründe dafür zur Hand, aber keine Mittel zur Lösung. Noch während der Erkundung der Bahn nach Tabora stand ich unter dem Eindruck dieser Hemmnisse und habe deshalb die Linie so ge-wählt, daß möglichst wenig Erdarbeiten erforderlich werden würden, daß sie also uner vielen Kurven sich möglichst an das Gelände anschloß; denn wir waren auf die Negerarbeiter angewiesen. Die Engländer haben be-kanntlich ihre Ugandabahn mit Indern gebaut. Das än-derte sich aber geradzu erstaunlich mit dem Eintreffen des neuen Gouverneurs, Freiherrn von Rechenberg, ungefähr vier Moate nach mir. Er war dn Eingeborene-nen von seiner Tätigkeit als Konsul in Sansibar her be-kannt. Bei der Beschießung dieser Stadt durch die engl-sichen Kriegsschiffe hatte er den schutzsuchenden Sul-tan mit seinem Gefolge im Konsulatsgebäude aufge-nommen und dann durch die englischen Kriegsschiffe hindurch auf das deutsche Kriegsschiff „Seeadler“ über-geführt, das den Sultan dann anch Darssalam brachte. Ein andermal hatte er bei der Aushebung von Trägern für eine große englische Expedition an die Festlandsneger deutsche Abzeichen verteilen lassen, und hdatte es bei den Gngländern durchgesetzt, daß die Träger dieser Hoheitsabzeichen nicht nur Expedition gezwungen wur-den. Auch mit kleinen Mitteln hate man immer wieder deutschen Festlandsnegern geholfen. Einmal führte ein solcher Klage gegen einen Sansibariten. Zuständig war das duetsche Konsulat für die Rechtsprchung aber nur, wenn ihr Schutzbefohlener angeklagt war. Man sagte nun diesem, er solle seinem Gegner etwas klauen, z.B. einen Regenschirm, und sofort auf Konsulat laufen. Das tat er auch
Seite 52 und sein Gegenkontrahent hinter ihm her. Die Gerichts-stizung fand sofort statt. Das salomonische Urteil laute-te, daß der eine den Regenschirm herauszugeben, und der andere seine Schuld zu zahlen hat. So kann der kläger mit Unterstützung des Konsulats zu seinem Gel-de.
Der neue Gouverneur war so bei den Eingeborenen als gerechter und guter Herr bekannt geworden. Der Erfolg war, daß nunmehr viele Arbeiter freiwillig sich meldeten. Und als bald darauf die neue Arbeiterverordnung erlas-sen worden war, steigerte sich die Zahl der Kontraktar-beiter auf 40 - 46 000 Arbeiter bei der Tanganyikabahn und auf 6- 8000 Arbeiter bei der Usambarabahn. Ne-benbei bemerkt, wurde auch bald auf den Plantagen die Zahl der Kontraktarbeiter auf 180 000 Mann geschätzt. Das Vertrauen der Eingeborenen auf den führenden Mann, geordnete Rechtsverhältnisse für Unternehmer und Eingeborene und schließlich die Ausschaltung jeder Zwangsarbeit aus den öffentlichen und privaten Unter-nehmungen hatten in erstaunlich kurzer Zeit all das ge-schaffen, wa noch kurz vorher unmöglich schien. Die Arbeiterfrage war damit gelöst; die Verkehrswege konn-ten rasch und geradlinig vorgebaut werden.
Segensreich war das Institut der Arbeiterkommissare, wie es in der Arbeiterverordnung vorgesehen war. Nur verdiente und erfahren Männer aus dem mittleren Be-amtenstande wurden dazu ernannt. In gehobener Stel-lung und unmittelbar dem Gouverneur unterstellt, regel-ten sie an ort und Stelle alle Angelegenheiten zwischen Arbeitgebern und Arbeitnehmern, hatten an allen Ar-beitsstellen Zutritt, das Recht der Einsichtnahme in die Lohnbücher und waren auch für die Bestrafung der Ein-geborenenarbeiter zuständig. Für den Bau und Betrieb der Eisenbahnen waren besondere Arbeiterkommissare tätig. Ihrer aufopfernden Tätigkeit war es mit zu verdan-ken, wenn die Eisenbahnbauten geordnet und ohne Zwischenfälle vorwärts gingen. In gleicher Weise wurden auch die sanitären Einrichtungen der Baufirmen von un-abhängigen Regierungsärzten und die technischen Aus-führungen von meinen Vertretern auf der Strecke und den ihnen zugeteilten Streckenaufsichtsbeamten über-wacht.
Militärische und polizeiliche Kräfte waren bei den Bahn-bauten nicht stationiert. Und nicht ein einziges Mal muß-ten solche zur Aufrechterhaltung der Ordnung herange-zogen werden.
Erstaunlich rasch haben sich die Schwarzen in all die vielen technischen Arbeiten hineingefunden, als Maurer, Schlosser, Zimmerleute, Blechschmiede, Schreiner usw. Die vorgildliche Handwerkerschule in Tanga hatte hierin schon viel vorgearbietet; aber die dort ausgebildet wor-den sind, waren doch wenige im Vergleich zu den Mas-sen, die nunmehr für die Bauten und Betriebe der Ver-kerhsanlagen, auch gleichzeitig für die Plantagenbetriebe erforderlich
Seite 53 wurden. Ohne die zweifellos vorhandene natürliche Be-gabung der Schwarzen und ohne ihren guten Willen und ihre gute Auffassungsgabe, vor allem für technische Dinge ,wäre es einfach nicht zu schaffen gewesen. Hier-in liegt sehr viel das Geheimnis der raschen Vorbauten der ostafrikanischen Bahnen. Trotz alledem spukte noch bei vielen die Legende vom faulen und unintelligenten Neger .Noch 1913, als das Kolonialwirtschaftliche Komi-tee in Ostafrika eine Ingenieurschule zur Ausbildung von Schwarzen für die technischen Anlagen der Plantagen schaffen wollte, sprachen sich z.B. bei der Referenten-sitzung beim Gouvernement zwei Fachreferenten dage-gen aus, mit der Bgründung, der Neger eigne sich nicht dafür. Ich war höllisch erstaunt, ist das wahre Spiegel-bild: WWäre der Postbetrieb ohne die Mitarbeit der Schwarzen möglich, wer betreibt die elektrischen Trans-porter im Daressalamer hafen und die Krananlagen in Tange, wer führt die Pinassen im Hafen, wer betreibt die maschinellen Pump- und Wasseranlagen der eisenbah-nen im Innern, wer ist der beste Steuermann auf dem Dampfer „Hedwig Wißmann“ auf dem Tanganyikasee, wer bewährt sich als Stationsvorsteher der Eisenbah-nen? Es sind Schwarze, die mit Lust und Liebe, auch mit Verständnis ihren Platz ausfüllen. Und das alles geschiet schon, ohne daß wir bis jetzt Zeit und Möglichkeit ge-funden haben ,die Schwarzen richtig fachmännisch aus-zubilden. Auch die Eisenbahnverwaltung ist dabei, tech-nische Faschulen einzurichten, und wird sie immer mehr ausbauen.“
Europäer waren bei den Bahnbauten nicht werktätig, sondern nur in aufsichtführender Stellung vom Aufseher aufwärts tätig. Sie führten ein Leben der Arbeit und mannigfacher Entsagung. Aber jeder war gern dabei und suchte sein Bestes zu leisten. Wer allerdings sich nicht in afrikanische Verhältnisse einfinddn konnte, wer vor al-lem nicht mit Eingeborenen umgehen konnte, wurde entfernt. Derer waren es nicht wenige. In den wenigen massiven Häusern, die für die nachfolgenden Betriebs-beamten erbaut wurden, konnten in der Bauzeit nur we-nige Ingenieure Unterkunft finden; sonst wurden alle Eu-ropäer, bis hinauf zu den Abteilungsleitern, in Holz-lehmhäusern, die von den eingeborenen Handwerkern nach Eingeborenenart innerhalb kurzer Zeit wohnfertig hergerichtet wurden, untergebracht. Man konnte darin ganz behaglich wohnen. Es gab wahre Künstler in der Ausstattung solcher Häuser. Daß man so leicht und billig ganz gute Unterkunft und Wohnung schaffen kann, würde auch das Siedeln in Arfika wesentlich erleichtern.
Die Technik und Bauweise der Eisenbahnen draußen unterschieden sich nicht wesentlich von den heimischen Baumethoden. Nur das möchte ich noch hervorheben, daß wir ohne Baumschinen und ohne maschinelle Anla-gen gebaut haben. Und aus dem raschen Ausbau und der Güte der Bauausführung kann
Seite 54 man schließen, daß man auch mit Menschenhand allein gut vorwärtskommen kann.
Die Bauten wurden als Ganzes an Baufirmen übertra-gen, und zwar unter Zugrundelgeung des als Kolonial-vertrag bekanntgewordenen Vertragsschemas. Was man später während des Weltkrieges und auch bei Verträgen mit dem Auslande vielfach als Kolonialvertrag bezeich-nete, war alles andere als dieser. Voraussetzung für ei-nen richtigen Kolonialvertrag war ein sorgfältig aufge-stellter Kostenvoranschlag. Dem Unternehmer wurden Selbstkosten zuzüglich Unternehmergewinn von 7-10 Prozent dieser Selbstkosten zugesrpcohen, aber mit der Maßgabe, daß, wenn die Selbstkosten über den Voran-schlag hinausgingen, oder andererseits darunter blieben, der Unternehmer mit 20 Prozent der Mehrkosten belas-ter oder 20 Prozent der Einsparung gutgeschrieben be-kam. So hatten Bauherr, Bauleitung und Baufirmen schon bei den Bauausführungen eine gemeinsame Richtlinie, nämlich nicht bloß gut, sondern auch billig zu bauen. Diese Vertragsregelung hat sich in Ostafrika gut bewährt. Es war aber auch in allen Flällen gelungen, die Kosten im voraus so gut asuzukalkulieren, daß die An-schlagsummen mit den späteren Selbstkosten gut über-einstimmten. Und das wiederum war nur möglihc, weil sich Bauherr, Bauleitung und Bauunternehmer aufei-nander verlassen konnten. Mit großer Sorgfalt mußte auf den fertiggestellten Strecken auch der Betrieb rasch eingerichtet wrden. An die Betriebsführungen wurden große Anforderungn gestellt, denn neben dem öffentli-chen Verkehr mußten auf dem einen Schienenstrang alle Baumaterialien und fast die ganze Verpflegung der Ar-beiter nachgeschoben werden. Das waren schwierige Probleme. Mit Lastkraftwagen wurden zwar damals schon Versuche gemacht, aber ohne Erfolg; die Wagen waren noch nicht leistungsfähig genug.
Die ostafrikanischen Eisenbahnen haben Meterspur. Man hat wohl bei der Bemessung, die vor meiner Zeit erfolgt ist, darafu Rücksicht genommen, daß fast alle mittelafrikanischen Eisenbahnen Meterspur hatten. Es wäre in vieler HInsicht besser gewesen, die hiemische Normalspur zu wählen. Der Oberbau liegt auf Schotter-bettlager. Im Gegensatz zur englischen Bauweise, bau-ten wir in Abschnitten die Bahnen betriebsfertig aus. Zum Schlafen im Nachtverkehr wurde die Form der Pullmanwagen gewählt.
Dem Fernstehenden konnte die Klassifizierung nach Rassen im Personenverkehr auffallen. Man mußte Rücsicht auf das Prestige der Europäer nehmen. Des-halb stand die erste Klasse nur für Europäer und für Asi-atetn, die diesen gleichstehen, zur Verfügung, in der dritten Klasse, auch Eingeborenenklasse genannt, durf-ten alle Platz nehmen mit Ausnahme der Weißen, und die zweite Klasse stand allen offen. Wir hatten für den Eingeborenenverkehr die denkbar niedrigsten Tarifsätze nach einem Staffeltarif von 2 bis 1 Pfg. pro
Seite 55 Kilometer. Und das war ein Erfolg. Der von Natur aus wanderlustige ostafrikanische Neger legte sein Geld gern im Eisenbahnfahren an. Auf den Bahnhöfen konnte man in der kurzen zeit der haltenden Züge glauben, auf einem Volksfeste zu sein. Hier Bahnsteigsperren einzurichten nach deutschem Muster, wie es das Kolonialamt immer haben wollte, hätte auf die Einnhamen verheerend ge-wirkt.
Und was war um 1914 schon alles geleistet? Die 1250 Kilometer lange Tanganyikabahn erreichte am 31. Januar 1914 den Tangyikasee beim Endpunkt Kigoma, sie sollte im August 1914 ferlich eingeweiht werden. Die Kosten der Bahn stellten sich einschließlich der Hafenanlagen an den beiden Endpunkten und der Hotels auf rund 100 000 Mark pro Kilometer. Für den Seeverkehr auf dem TAnganyikasee war bei Kriegsasbruch ein Dampfer dort schon seefertig, der zweite war in Deutschland im Bau. Die Usambarabahn hatte schon 1911 Moschi am Fuße des Kilimandscharo Kilomter 352 erreicht; 1914 wurde mit dem Weiterbau nach Aruscha begonnen. Die Bau-kosten stellten sich auf rund 70 000 Mark. Die Ruanda-bahn (481 Kilometer lang), die die volkreichen und vieh-reichen Nordwestprovinzen Ruanda und Urundi mit der Tanganyikabahn bei Tabora verbinden sollte, ist im Jahre 1913 erkundet und vermessen worden. Im Jahre 1914 wurde mit dem Bau begonnen. Die bei Kriegsausbruch bereits verlegen 80 Kilometer Oberbau sind bekanntlich von den Belgiern ndach dem Kongostaat verbracht wor-den. Inzwischen sind auch weitgehende Erhebungen für die Nord-Süd-Transversalbahn, die die Usambarabahn mit der Tanganyikabahn und weiterhin mit dem Nya-ssasee verinden sollte, angestellt worden. Ich hatte zu-fällig dieses gesamt Vorabeitenmaterial für die Verhand-lungen im Kolonialamt und im Reichstage vor Kriegs-ausbruch mit nach Berlin genommen. Die Engländer fahndeten sehr danach, wollten sogar dafür zahlen. Vergebens waren ihre Bemühgungen. Trogz vieler Vor-arbeiten sind sie heute noch nicht darüber klar gewor-den, wie sie nun diese Linie führen sollen. Auch das Projekt der großen Hafenerweiterung Darssalam durch Anlage eines Tiefwasserpiers auf Kurasini lag bereits vor. Vermessen war auch die Anschlußbahn zum Vikto-riasee von Tabora aus und im Süden die Lindibahn im Bau.
Es war im Jahre 1913 im Hochlande von Ruanda, 2000 Meter über dem Meeresspiegel. Meherer Tagemärsche abseits von der großen Karawane des Gouverneurs Dr. Schnee. Ich skizzierte, auf einem Feldstuhl sitzend, das Gelände. Rechts tief unter mir der Kagerastrom, der jahrtausendelang gesuchte und erst vor wenigen Jahr-zehnten entdeckte Quellfluß des Nils. Schließlich ruhte der Skizzenstift eine Weile, und vor meinem geistigen Auge zog alles vorüber, was ich so in jüngster Zeit ge-sehen und beobachtet hatte: Im ganzen Lande Ordnung und Vorwärtsstreben, mehr als 220 000 Eingeborene
Seite 56 als freie Arbeiter bei den Staatsbauten und auf den Plantagen tätig, im Küstengebiete weite Plantagen mit nutzbringenden Betrieben, die Eisenbahnbauten mit je-dem Tag mehr ins Innere vordringen und schon Nutzen abwerfen, am Viktoriasee aufstrebende deutsche Wirt-schaft, es wird nicht mehr lange dauern, dann wird auch dort ein deutscher Schienenstrang enden und auf dem Tanganyikasee und Viktoriasee deutsche Schiffe fahren, dann die Reise duch Ruanda und Urundi mit seinem Menschen- und Viehreichtum, mit seinen einzigartigen Natruschönheiten oben bei der Vulkankete und seinem fruchtbaren Boden, die herrliche Fahrt mittels Einbaum auf dem Kiwusee, und nicht weit weg vom Kiwusee, oben auf der Mission Ruasa am Tische mit dem Gou-verneur Dr. Schnee, dem Residenten Dr. Kant und dem Bischof Hirth mit seinen Patres, der große Empfang durch den Sultan Msinga mit 20 000 seiner besten Krie-ger, dueh dessen Sultanat noch vor wenigen Jahren Stanley sich nicht getraute durchzuziehen, die feierliche Erklärung des Gouverneurs dem Überglücklichen Msinga, daß seine Herrschaft erhalten bleiben solle, und unten im Kageratale wird bal die Eisenbahnlokomotive pfeifen - da hörte ich ein Knacken. Einer meiner tüch-tigsten Ingenieure war unerwartet seitlich herangekom-men und hatte mich geknipst. Immer noch etwas meinen Gedanken nachhängend, sagte ich ihm: „Wissen Sie, eigentlich haben wir doch das große Los gezogen, Daß wir an dem Aufbau dieses schönen Landes mithelfen können.“ „Ja“, anwortete er, „und in dem Gefühle, daß es aller Orten vorwärtsgeht.“ Und ich darauf: „Und in der festen Überzeugung, daß wir die richtigen Wege gehen.“
Fast zur selben Stunde befaßte sich auch kein Geringe-rer als der bekannte Kenner Mittelafrikas, der Belgier A.I. Wauthers, in der Zeitschrift „Le Mouvement géogra-phique“ Nr. 27 vom Jahrgange 1913 mit dem deutsch-ostafrikanischen Verkerhswesen. Sein Schluß-urteil lautete: „Voilà les résultats magnifiques auxquels aboutit une politique de chemin de fer bien comprise: la science du pays, la rapidité apportée dans les décisions et dans les réalisations, la haut compéhension de l’intérêt national sainement envisagé.“
Ein Jahr später brach der Weltkrieg aus..